Matérias / Irati de Todos Nós

15/08/16 - 14h08 - atualizada em 29/08/16 às 10h46

Trilhos do Contestado

José Maria Grácia Araújo                       

     Como todos os sábados o fazemos, aqui estamos novamente para a apresentação do Programa: "IRATI DE TODOS NÓS", programa que já esta nos ar a mais de um ano e que a cada dia que passa conquista novos ouvintes em nosso município, como também, naqueles que recebem as transmissões desta emissora.

     

MAD MARIA
O MEU MUITO BOA TARDE A TODOS e que estejam sempre conosco todos os sábados, pois somente isso é que nos impulsiona a seguirmos em frente.

     Há algum tempo atrás fomos brindados com um maravilhoso episódio da nossa história denominado “MAD-MARIA”, esta maravilhosa série foi transmitida pela rede Globo todas as noites após a novela das oito horas. Quem não a assistiu?

      Outras duas series que a Globo apresentou foram: a novela ‘CABOCLA “e a reportagem “NOS TRILHOS DA HISTORIA”.

      Muitas vezes fatos históricos que nos parecem estar isolados no tempo e no espaço, nos surpreendem demonstrando que, se bem analisados, podem apresentar muitas ligações que os unem intensamente ao glorioso passado do nosso RIO DE MEL.

      Onde se encaixa IRATI nestes eventos GLOBAIS? Construção da ferrovia Madeira-Mamoré, novela cabocla e a reportagem nos trilhos da história, que se reporta às obras da ferrovia São Paulo Rio Grande, ligando-a com a Guerra do Contestado.

    Para que se possa entender bem o que há de comum entre todos estes fatos históricos, temos de voltar no tempo até os meados do século 19, aproximadamente.

Guerra do Contestado

     A construção da Ferrovia Madeira Mamoré marcou um importante ponto nas relações diplomáticas entre o Brasil e a Bolívia. Constituiu-se também num elemento definidor da ação imperialista de potências estrangeiras na região amazônica. A Madeira Mamoré representa um marco da modernidade capitalista liberal nos confins da selva do Rio Madeira. 

     A construção da EFMM objetivava atender as necessidades de transporte de mercadorias e cargas pelo trecho encachoeirado dos Rios Madeira e Mamoré. Deveria facilitar o escoamento da produção de borracha e das exportações bolivianas. A construção da ferrovia atende também aos que foi previsto pelo Tratado de Petrópolis e constitui-se em um dos elementos decisivos para o impulso do recente processo de migração para a região desencadeada a partir do século XX. Ao longo da ferrovia surgiram diversos núcleos de povoamento e dois municípios; Porto Velho e Guarajá-Mirim.

     Trabalharam em suas obras mais de 20.000 operários de diversas nacionalidades. Calcula-se que 6.500 trabalhadores tenham morrido vitimas de doenças tropicais. A obra custou o equivalente a vinte e oito toneladas de ouro pelo câmbio de 1912.

A construção da ferrovia deu a Companhia Madeira Mamoré em Porto Velho o direito de exploração que lhes era adjacente, aproximadamente 20 quilômetros para cada lado da ferrovia.

     Com a crise da borracha e a retração da economia amazônica a EFMM entrou em decadência. Foi nacionalizada em 1931 e desativada pelo 5º BEC por ordem do ministério do Interior, em 10 de julho de 1972. Alguns pequenos trechos, no entanto, foram reativados no início da década de 80 para fins turísticos em Porto Velho e Guajará-Mirim durante o Governo do Coronel Jorge Teixeira.

Porto Velho e Guarajá Mirim

   

Quentin Quevedo

     Um pouco da cronologia da obra:

     1861 – Quentin Quevedo a serviço do governo boliviano fez estudos sobre a viabilização de transportes nos trechos encachoeirados do Madeira e do Mamoré, a Bolívia precisava criar condições satisfatórias para a exportação através do Atlântico, das mercadorias produzidas nas áreas da Planície Amazônica. O Governo do Amazonas envia, então, João Martins da Silva Coutinho para efetuar estudos semelhantes na região. Ambos apresentam relatórios com semelhantes conclusões apontando para a necessidade da construção de uma ferrovia na região encachoeirada.

Solano Lopes

    A Guerra do Paraguai leva o Estado Brasileiro a enviar um destacamento militar para as selvas do Rio Madeira fixando-se na primeira cachoeira, co povoado de Santo Antônio, garantindo a manutenção e viabilização da rota fluvial do Madeira que possibilitou a comunicação com Mato Grosso durante o conflito contra Solano Lopes. 

     1867-1868 – O governo de D. Pedro II enviou para o vale do Madeira o engenheiro alemão Franz Josef Keller que realizou estudos para a viabilização de transportes no trecho encachoeirado do Madeira.

     1869 – George Earl Church obteve concessão do governo boliviano para explorar os transportes entre o Madeira e o Mamoré. Seus planos foram modificados para os de a construção de uma ferrovia no local.

     1870-1873 – Church obteve do governo brasileiro a permissão para construir a ferrovia e é, então criada a Empresa Madeira-Mamoré Railway Company Ltda. E chegam a Santo Antônio 25 engenheiros da empresa inglesa Publics Works, contratada por Church para as obras da EFMM. Após muitos ataques indígenas, surtos de malária e fome, os engenheiros e os trabalhadores as empresa contratada abandonaram Santo Antônio, considerando impossível à construção da ferrovia.

     1877-1881 – Church contata os serviços da empreiteira norte-americana P & T Collins para uma nova tentativa de construção da EFMM. Partem da Filadélfia vários navios com equipamentos, materiais ferroviários, provisões e trabalhadores. O navio Metrópolis naufraga em 29 de janeiro de l878, perdendo 700 ton. de carga e morrem 80 trabalhadores e ao ser inaugurado o primeiro trecho da ferrovia, a locomotiva capota causando grandes perdas e danos. Crises, atrasos de pagamentos, doenças tropicais, ataques de índios e dificuldades ambientais derrotam a P & T Collins que decreta falência em 1881.

Navio Metrópolis

     É nesta fase que IRATI começa a fazer parte em toda esta histórica odisséia ferroviária.

      Em 1987, o engenheiro João Teixeira Soares projetou o traçado da estrada de ferro com 1.403 km de extensão, entre Itararé (SP) e Santa Maria (RS), para ligar pelo interior as províncias de São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, possibilitando a ligação da então capital federal (Rio de Janeiro) ás regiões fronteiriças do Brasil com a Argentina e o Uruguai.

     Em Santa Catarina, a ferrovia atravessaria o Meio-Oeste, na sua parte mais estreita, entre os rios Iguaçu (ao norte) e rio Uruguai (ao Sul), assim cortando o território, conhecido como CONTESTADO na época objeto de litígios entre o Paraná e Santa Catarina.(este episodio vamos abordar mais à frente)

      Em 9 de novembro de 1889, seis dias antes da Proclamação da República, o Imperador D.Pedro II fez a concessão desta estrada de ferro a Teixeira Soares, ato que foi ratificado em 7 de abril de 1890 pelo Marechal Deodoro da Fonseca, Chefe do Governo Provisório da República.

Eng. Teixeira Soares

     Para levantar o capital necessário à construção da ferrovia, junto a investidores europeus, em 1890 Teixeira Soares criou a Compagnie Chemins de Fer Sud Ouest Brésilliens. Já em 1891, a concessão do trecho Itararé-Rio Uruguai foi transferida para a Companhia União Industrial dos Estados do Brasil. A seguir, em 1894, esta concessão passou para outra empresa, a Companhia Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande. O trecho do Rio Uruguai a Santa Maria permaneceu com a Compagnie de Fer, o qual em 1896 foi privatizado pelo Estado do Rio Grande do Sul. 

     Somente em 1895 foram aprovados os estudos definitivos e completos da ferrovia entregue a Cia. São Paulo-Rio Grande, num total de 941,88 quilômetros de extensão, entre Itararé (SP) e Rio Uruguai. A construção começou no sentido norte-sul em 1897.

     Agora sim, IRATI começa a fazer parte ativa nesta historia toda. A ferrovia, vinda do norte, entra no nosso município pela hoje região do Florestal, atinge o quadro urbano da pequena Vila do Covalzinho onde é construída um pequeno prédio, de madeira rústica, que inicialmente nos serviu como nossa primeira estação de trens. Daí segue em direção a Engenheiro Gutierrez e Riozinho adentrando no vizinho município de Rebouças e seguindo em direção a União da Vitória e ao estado de Santa Catarina.

Estação Ferroviária de Irati

     Mas retornando um pouco até a nossa primeira e rústica estaçãozinha, podemos afirmar que quem viveu naquela época ROMÂNTICA de Irati pode, facilmente, compara-la com algumas das cenas da novela “CABOCLA”, principalmente aquelas em que o trem chegava a estação da vila e era recebido por todos os seus habitantes, que em seus melhores trajes, penteados esmerados, botinas brilhando, lá estavam à espera das pessoas e das novidades que chegavam pelos trilhos de ferro daquela maravilhosa invenção humana; O TREM, trazido até ali por uma possante e garbosa MARIA FUMAÇA.

      Na plataforma da estação, fluíam nervosamente, além da sociedade mais esmerada do município, vendedores dos mais diversos tipos de produtos alimentícios, frutas, revistas e jornais.

Hotel Estrela

      Havia também os prestadores de serviços, chefe da estação, Guarda chaves, telegrafista, o dono do botequim da estação, carreteiros, moleques, carregadores de malas, engraxates, paqueradores e outros espécimes do mais rico folclore da pequena Covalzinho. Olha o milho verde! Olha o pinhão! Pastel quentinho feito na hora! Experimente o chocolate da dona Clotilde! Hei moço, quer que leve a tua mala? To cá carroça ai na frente, quer que leve sua tralha? Vai dormir na Vila? O Hotel Estrela, da Dona Senhorinha, tem colchão de palha macia, água limpa na bacia e banho de água fria! 

     Este movimento se intensificava ainda mais, por ocasião da passagem do TREM INTERNACIONAL, no qual viajavam muitos argentinos, Uruguaios e Paraguaios.

     Outra ocasião especial, era a chegada do vagão do correio a Irati. Isso representava para todos um dos mais importante acontecimentos dos sistemas de comunicação da época, pois além do telégrafo as cartas eram, na maior parte das vezes, as únicas formas troca de noticias entre pessoas que residiam em diferentes regiões do estado e do país. Chegado o malote do correio, o seu responsável o recebida e seguia em direção a sua casa, uma espécie de agência postal que ficava, onde hoje se encontra a rodoviárias, tendo atrás de si, como em uma pequena procissão, dezenas de pessoas esperançosas em receber noticias de parentes ou conhecidos. E lá, postado na pequena área da agência/lar, ia, em voz grave, anunciando o nome dos felizardos que recebiam suas correspondências com um esfuziante orgulho estampado em suas faces.

Trem de Passageiro

     Em casos de TRENS DE CARGA, o movimento era outro, se apinhavam na plataforma da estação, comerciantes, industriais, camelos, agricultores, e outros cidadãos que para lá acorriam esperando receber encomendas feitas em centros mais avançados do estado e do país.

     Na rua, à frente da estação, formavam-se longas filas de carroças, carroções, galhotas e, até, pequenos e raros caminhões que eram um luxo com que poucos podiam contar, para o transporte de suas mercadorias.

      Porém, não só de desembarque vivia nossa pequena estação, pois em épocas distintas, muitos e muitos vagões carregados de madeira, erva ou batata, saiam de Irati com destino as mais diferentes regiões do país. Houve época que chegavam a ser embarcados anualmente mais de 5.000 vagões destes produtos iratienses que eram distribuídos por esse Brasil á fora.

    Foi uma fase áurea do nosso desenvolvimento, porém agora tenho de deixar Irati e seguir em frente em nossos relatos ferroviários.

     Em 1907, quando nossa estação já estava em funcionamento a mais de sete anos, teve início a construção dos primeiros 50 km, do trecho localizado no já mencionado território do CONTESTADO. (A Guerra do Contestado é um episódio que iniciou realmente lá pelos idos de 1855)

Guerra do Contestado

     De Porto União em direção ao Sul, a ferrovia SPRG, seguiu até ser suspensa em 1908. Pela demora, neste ano a Cia. São Paulo Rio Grande recebeu ultimato do governo Federal para concluir toda a extensão até o Rio Uruguai, em dois anos, sob pena de perda da concessão.

     Neste mesmo ano de 1908, é que aparece nesta historia um importante personagem ligado à construção da Ferrovia Madeira-Mamoré, e que aparece na mini série MAD-MARIA, trata-se do lendário PERCIVAL FARQUHAR , que assumiu, então, a concessão, integrando a Cia. Estrada de Ferro São Paulo Rio Grande a holding Brazil Railwai Company, de sua propriedade. Esta mesma holding já havia criado a empresa Southem Brazil LUMBER & Colonization Company em Três Barras, para a exploração da madeira de araucária da região. Consta que nesta época o Paraná possuía perto de duzentos e cinqüenta milhões de pinheiros e a LUMBER chegou a serrar mais de quarenta milhões destas árvores, símbolos do nosso estado.

     

Percival Farquhar
A Empresa de FARQUHAR contratou o engenheiro Achilles Stenghel para a ousada empreitada, e este chamou 4.000 homens, assim tendo sido recrutado um total de 8.000 trabalhadores em todo os país e, inclusive, no exterior, que foram distribuídos ao longo de 372 quilômetros do traçado.

     Como podemos ver, PERCIVAL FARQUHAR, só não foi responsável pelo trecho ferroviário de IRATI, por um simples desencontro de datas.

Afonso Pena

     O primeiro trecho, com 103 km, entre Porto União e Taquaral Liso, passando pelas estações de São João (Matos Costa) e São Roque (Calmon) foi inaugurado em 3 de abril de 1909 pelo Presidente da República, Affonso Augusto Moreira Penna, cuja estação chamou-se Presidente Penna.

     Este fato revela mais uma curiosa ligação histórica desta ferrovia com a nossa cidade. O fato do então Presidente Afonso Pena estar nesta região na data de 03 de abril de 1909, comprova outro acontecimento que esta registrado em um dos livros de meu avo Manoel Grácia, no qual esta registrada a visita deste Presidente a Irati e à Colônia Gonçalves Júnior no dia anterior, ou seja, em 02 de Abril de 1909. 

     No ano de 1910, já em território do CONTESTADO, foram inauguradas inúmeras outras estações, até que em 17 de Dezembro foi solenemente inaugurada a Estrada SPRG.

     Toda esta epopéia resultou na construção de 15,5 km de trilhos por mês, ou seja, 516,4 metros por dia, utilizando 8.000 trabalhadores, os quais na inexistência de máquinas, usaram as próprias mãos, pés, picaretas, enxadas, dinamites e carrinhos-de-mão, ao custo de 30 mil contos de reis, ou seja, pouco mais de três milhões de libras esterlinas, um valor três vezes superior ao inicialmente previsto que era de 11.160 contos de réis, para o trecho.

     Um fato inusitado aconteceu em outubro de 1909, quando em Pinheiro Preto, verificou-se o primeiro assalto a um trem pagador no Brasil, quando o bando de Zeca Vacariano, funcionário da obra, matou os guardas e roubou trezentos contos de reís.

Zeca Vacariano

     Ai, então, mais em episódio, que a principio parece nada ter em comum com nossa historia iria acontecer.

     Trata-se da campanha do CONTESTADO, onde a velha luta pela posse da terra levou os sertanejos à guerra contra as oligarquias catarinenses e paranaenses e a Brazil Railwai Company, do Trust FARQUHAR.

     Disputado pelo Paraná e Santa Catarina, o CONTESTADO teve suas terras cedidas “legalmente” (entre aspas) pelos dois estados aos respectivos “coronéis” (também entre aspas), enquanto que o Império (e depois a República) prometia-as a um terceiro dono FARQUHAR. Os posseiros, sem acesso aos editais publicados nas capitais, perderam a batalha “legal” (novamente entre aspas).

     A situação agravou-se com a inauguração do último trecho da estrada, exatamente no CONTESTADO, entre herval (SC) e Marcelino Ramos(RS), desempregando mais de 8 mil trabalhadores trazidos de Pernambuco, Bahia, Rio de Janeiro, São Paulo e Paraná.

     

Monge João Maria
Embrenhando-se nas florestas catarinenses, os posseiros e peões uniram-se em grupos fanatizados por lideres religiosos ou em pequenos grupos de bandoleiros. Ai apresenta-se mais uma ligação dos fatos com a nossa historia. Um dos lideres religiosos que lá estava apoiando os posseiros revoltados era, nada mais nada menos, que o Monge João Maria, que esteve por muito tempo percorrendo o nosso município.

     A Estrada de Ferro tornou-se, ao mesmo tempo, apoio para a movimentação de tropas e alvo principal dos sertanejos, que invadiam estações, dinamitavam pontes, arrancavam trilhos e fios telegráficos.

      Como pode ser visto, a incrível situação humana que estamos presenciando na série MAD-MARIA, não é uma exclusividade da obra MADEIRA-MAMORÉ, pois aqui também, bem no nosso terreiro, devem ter ocorrido situações tão graves, como até maiores. Uma única diferença deve nos ter aliviado um pouco as penas sofridas. Este trecho que cortou nosso município foi administrado por um brasileiro de nome João Teixeira Soares e não por PERCIVAL FARQUHAR.


          

 

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